Andrzej Zalewski
profesor Politechniki Warszawskiej, Wydział Architektury
dr hab. urbanistyki i architektury
dr inż. n.t. budownictwa lądowego
rzeczoznawca Towarzystwa Urbanistów Polskich
Urbanistyczno – komunikacyjna opinia autorska dotycząca niedopuszczalności budowy Trasy Mostu Krasińskiego na odcinku żoliborskim w Warszawie
1. Wprowadzenie
Budowa trasy komunikacyjnej łączącej dwa brzegi Wisły w Warszawie jest zawsze wydarzeniem historycznym, które trwale wpływa na funkcjonowanie miasta i jego układu komunikacyjnego. Dla Warszawy jest bardzo korzystne, gdy obie części miasta będą połączone większą niż dotychczas liczbą przepraw komunikacyjnych. Jednak tak ważne inwestycje muszą być podejmowane bardzo odpowiedzialnie z uzasadnieniem racjonalnego wydatkowania środków finansowych oraz muszą być realizowane w miejscach o słabej dostępności terenów po obu stronach Wisły. Nowe inwestycje drogowo – mostowe powinny być podejmowane z uwzględnieniem zasad sztuki urbanistycznej i inżynierskiej, bo skutki ich trwale wpłyną na funkcjonowanie zarówno obszarów, w których są zlokalizowane, jak również całego miasta i aglomeracji warszawskiej oraz będą trwale odczuwalne przez obecne i następne pokolenia mieszkańców. Sposób ich rozwiązania i zminimalizowanie ich kolizyjności z zagospodarowaniem przestrzennym świadczyć będzie o poziomie rozwoju cywilizacyjnego zarówno planistów, projektantów, jak i władz podejmujących decyzje. Dlatego też problem celowości realizacji Trasy i Mostu Krasińskiego wymaga szerszego spojrzenia w skali całej Warszawy, jak i lokalnej – dzielnicy Żoliborz.
2. Uwagi ogólne
Mimo, że Trasa Mostu Kasińskiego była przewidywana już w opracowaniach urbanistycznych przed II Wojną Światową (m.in. Koncepcja Warszawy Funkcjonalnej autorstwa J. Chmielewskiego i Sz. Syrkusa), jak również jest zapisana w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. Warszawy (2006 z późniejszymi zmianami), to zwrócić uwagę należy na zmiany, jakie nastąpiły w zagospodarowaniu przestrzennym i układzie drogowo – ulicznym miasta, a w szczególności w północnej części lewobrzeżnej Warszawy. Zmiany w strukturze funkcjonalno - przestrzennej i układzie komunikacyjnym skłaniają do bezwzględnej rezygnacji z budowy tego ciągu komunikacyjnego.
Dzisiaj ten rejon Warszawy obsługują trzy przeprawy mostowe: most Gdański (klasy głównej), most Gen. Grota - Roweckiego (Trasa Toruńska - klasy drogi ekspresowej z jezdniami obsługującymi) oraz most M. Skłodowskiej - Curie (Most Północny – klasy głównej), co wydaje się być wystarczające w kontekście realizowanej przez władze miejskie Warszawy polityki zrównoważonego rozwoju i strategii zrównoważonego transportu. Zauważyć należy, że gdy w projekcie Warszawy Funkcjonalnej w latach trzydziestych ubiegłego stulecia kreślono wizję Trasy Mostu Krasińskiego, to nie przewidywano budowy Trasy Toruńskiej.
Przepraw mostowych brakuje przede wszystkim na Południu Warszawy. Obecnie na południe od Mostu Siekierkowskiego nie ma już połączenia drogowego przez Wisłę. Planowana budowa wschodniego odcinka Południowej Obwodnicy Warszawy wraz mostem, nie rozwiązuje sprawy, gdyż będzie to ciąg drogowy klasy drogi ekspresowej S 2/3, o bardzo ograniczonej dostępności. Patrząc na potrzeby lokalnej społeczności Warszawy, zdecydowanie bardziej pilna wydaje się być przeprawa drogowa o charakterze ulicy miejskiej w tej części miasta (np. tzw. Most na Zaporze między Wilanowem a Wawrem), aniżeli na Północy - w rejonie Żoliborza.
Należy również spojrzeć na racjonalne wydatkowanie planowanych środków finansowych na realizację Trasy Mostu Krasińskiego w kontekście innych ważnych ogólnomiejskich zadań inwestycyjnych z zakresu infrastruktury transportowej. Zdaniem Autora zdecydowanie pilniejszym zadaniem jest zbudowanie Wschodniej Obwodnicy Śródmieścia Warszawy, jak również dokończenie planowanej II linii metra na Targówku i Woli, bądź też realizacja wspomnianego wcześniej Mostu na Zaporze.
3. Wpływ Trasy Mostu Krasińskiego na funkcjonowanie struktury przestrzennej i układu komunikacyjnego Żoliborza
Budowa Trasy Mostu Krasińskiego spowoduje wiele negatywnych skutków w zagospodarowaniu przestrzennym i układzie komunikacyjnym Żoliborza. Planowana trasa drogowo – mostowa, zgodnie z zapisem w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. Warszawy przewiduje klasę ulicy głównej G2/2 dwie jezdnie jednokierunkowe po dwa pasy ruchu z torowiskiem tramwajowym przez most do Pl. Wilsona. Rozwiązanie takie zostało zaproponowane również w projekcie budowlanym opracowanym przez biuro Systra (2011), jak również rozwiązanie tej klasy jest również przedmiotem obecnie wykonywanej aktualizacji przez biuro projektowe Mosty-Katowice.
Oznacza to podwyższenie klasy ciągu ul. Krasińskiego z faktycznej klasy zbiorczej Z do klasy głównej G wraz z konsekwencjami wynikającymi z tego faktu.
W stanie istniejącym na całym swoim przebiegu ul. Krasińskiego od Wisłostrady (droga miejska klasy głównej ruchu przyśpieszonego o przekroju GP 2/3 (dwie jezdnie po 3 pasy ruchu dla każdego kierunku) do włączenia w ul. Powązkowską odpowiada parametrami niżej klasie funkcjonalno - technicznej, tj. klasie Z - ulicy zbiorczej. Z punktu widzenia funkcjonowania układu drogowo - ulicznego i zagospodarowania przestrzennego oznacza to znaczne ograniczenie dostępności terenów usytuowanych wzdłuż ul. Krasińskiego na odcinku żoliborskim.
Planowana trasa wprowadzi znaczny ruch samochodowy do centrum Żoliborza, co spowoduje powstawanie przeciążenia układu drogowo – ulicznego, częste zatory komunikacyjne, wzrost zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, zwiększoną emisję spalin i hałasu, a w konsekwencji nastąpi znaczne pogorszenie warunków życia mieszkańców tej części Dzielnicy. Pl. Wilsona stanie się ponownie przestrzenią komunikacyjną przez cały dzień przeciążoną intensywnym ruchem samochodowym. Na odcinku między Pl. Wilsona a ul. Ks. J. Popiełuszki należy się spodziewać likwidacji pasów dla rowerów oraz likwidacji pasa zieleni usytuowanego w środku przekroju ulicznego, a także znacznego pogorszenia i tak już obecnie bardzo trudnych warunków parkowania mieszkańców osiedla Żoliborz WSM. Przekształcenia przekroju na dalszym odcinku ul. Krasińskiego między ul. Ks. J. Popiełuszki a ul. Powązkowską spowodują podobne skutki, szczególnie odczuwalne przez mieszkańców osiedli Sady Żoliborskie i Zatrasie.
Zdaniem autora pewne rozwiązania techniczne, które są projektowane na odcinku między ul. Czarnieckiego a Wisłostradą, które miałyby zniwelować niekorzystne skutki projektowanej trasy są niedopuszczalne z uwagi na zabytkowy charakter układu przestrzennego i zabudowy tam usytuowanej. Dotyczy to np. ekranów akustycznych wzdłuż zabudowy po południowej stronie ul. Krasińskiego, które bardzo negatywnie oddziaływają na krajobraz miejski i w tym rejonie nie powinny być zastosowane. Rozwiązanie to niszczy ład przestrzenny, na który pracowały pokolenia urbanistów, architektów, władz i mieszkańców Żoliborza. Węzeł drogowy typu „karo” z Wisłostradą wraz ze skrzyżowaniem z wyspą centralną znacząco i niekorzystnie ingeruje w przestrzeń w porównaniu ze stanem obecnym i tworzy silną barierę i ogranicza dostępność do terenów rekreacyjnych w Parku Kępa Potocka.
Budowa Trasy Mostu Krasińskiego przewiduje likwidację zatoki postojowej dla autobusów na południowej jezdni, na której parkują autokary grup pielgrzymujących do Żoliborskiego, a właściwie Narodowego Sanktuarium przy kościele pw. Św. Stanisława Kostki, gdzie jest grób Bł. Ks. Popiełuszki i muzeum jego imienia. Jest to miejsce niezwykłe, nie tylko kultu religijnego, ale również najnowszej historii Polski, a przez to ważne dla mieszkańców całego kraju i wymaga zapewnienia obsługi komunikacyjnej. Zatoka parkingowa przy ul. Krasińskiego na wschód od Pl. Wilsona jest niezwykle potrzebna, gdyż nie ma innego miejsca w pobliżu, gdzie mogły parkować autokary. Nie można się również zgodzić z likwidacją chodnika dla pieszych wzdłuż ogrodzenia Parku im. S. Żeromskiego i przekształceniem go na ścieżkę rowerową, która jest potrzebna, ale należy poszukać innego rozwiązania i pozostawić chodnik. Projektanci przebudowy ul. Krasińskiego chyba nie widzą, że z chodnika korzystają pasażerowie parkujących autokarów, a także piesi, którzy przemieszczają się tędy, gdy teren parku jest nocą zamknięty dla publiczności!
Projekt budowy Trasy Mostu Krasińskiego w praktyce pomija zabytkowy charakter układu urbanistycznego Żoliborza Centralnego. Nie chroni dziedzictwa kulturowego ani terenów zieleni urządzonej będących symbolem tego obszaru! Układ przestrzenny i wiele budynków jest bowiem wpisanych do rejestru zabytków. Stanowią one o unikalnym w skali europejskiej charakterze miejsca. Żoliborz Centralny obejmujący osiedla Żoliborz WSM, Żoliborz Oficerski, Żoliborz Urzędniczy, Żoliborz Dziennikarski wraz z układem przestrzennym jest zabytkiem urbanistyki współczesnej najwyższej klasy światowej, którego inne europejskie metropolie mogą Warszawie pozazdrościć. Właśnie Warszawa, tym obszarem i jej mieszkańcy wnoszą trwały wkład w europejskie dziedzictwo współczesnej urbanistyki i architektury. Dlatego też obszar Żoliborza Centralnego powinien być trwale chroniony przed dewastującymi go inwestycjami. Sam ten obszar, mimo swoich walorów, wymaga dalszych prac związanych z rewitalizacją przestrzeni publicznej. Dotyczy to m.in. racjonalnego rozwiązania problemów parkingowych, tak aby parkujące pojazdy nie niszczyły zabytkowej przestrzeni ulicznej i aby ta przestrzeń była przyjazna wszystkim grupom społeczności lokalnej, również pieszym i rowerzystom oraz aby mogła zachować specyficzną atmosferę „miasta ogrodu”.
4. Podsumowanie
Problem celowości realizacji Trasy i Mostu Krasińskiego wymaga szerszego spojrzenia w skali całej Warszawy, jak i lokalnej – dzielnicy Żoliborz. Należy również rozważyć racjonalne wydatkowanie planowanych środków finansowych na realizację Trasy Mostu Krasińskiego w kontekście innych ważnych ogólnomiejskich zadań inwestycyjnych z zakresu infrastruktury transportowej.
Budowa Trasy Mostu Krasińskiego wraz z budową linii tramwajowej spowoduje w zabytkowej strukturze przestrzennej centrum Żoliborza:
- znaczący wzrost ruchu samochodowego,
- przeciążenie ruchem układu drogowo – ulicznego,
- pogorszenie i tak już bardzo trudnych warunków parkowania samochodów,
- częste zatory komunikacyjne,
- wzrost zagrożenia bezpieczeństwa ruchu,
- znaczną degradację i dewastację układu zieleni,
- zwiększoną emisję spalin i hałasu,
- spadek wartości nieruchomości.
W konsekwencji doprowadzi to do znacznego pogorszenia warunków życia mieszkańców i zniszczenie ładu przestrzennego tej części Dzielnicy.
Projekt budowy Trasy Mostu Krasińskiego w praktyce pomija zabytkowy charakter układu urbanistycznego Żoliborza Centralnego, który jest zabytkiem urbanistyki współczesnej najwyższej klasy światowej. Nie chronione jest w dostatecznym stopniu dziedzictwo kulturowe ani tereny zieleni urządzonej będące symbolem tego obszaru! Układ przestrzenny i wiele budynków, które są wpisane do rejestru zabytków i stanowią one o unikalnym w skali europejskiej charakterze miejsca. Dlatego też, Żoliborz Centralny wraz z układem przestrzennym powinien być trawle chroniony przed dewastującymi go inwestycjami.
Z powyższej opinii wynika jednoznacznie, że budowa Trasy Mostu Krasińskiego jest niecelowa i niedopuszczalna. Środki finansowe w racjonalny sposób powinny być przeznaczone na rozwój infrastruktury transportowej w innych częściach Warszawy, bardziej potrzebnych i mniej kolidujących z zagospodarowaniem przestrzennym i dziedzictwem kulturowym.
Powyższa opinia wyraża wyłącznie poglądy autora.
/-/ Andrzej Zalewski, prof. PW
Warszawa, 09 lutego 2016r.